Crisis del mar Rojo: inseguridad marítima y energética
Por David Rodríguez
La inseguridad marítima en el mar Rojo causada por el movimiento hutí seguirá tensionando la logística del transporte marítimo, pero sus efectos sobre los mercados del petróleo y el gas natural parecen limitados, de momento. Así lo refleja un artículo publicado recientemente por el Real Instituto Elcano.
Desde octubre de 2023, se han multiplicado los ataques de los hutís en torno al estrecho de Bab el-Mandeb. Inicialmente encaminados contra los buques de bandera o destino israelí, se han dirigido después contra aliados de Israel y la multiplicación de ataques junto a los fallos de inteligencia han consolidado el riesgo indiscriminado para la navegación. Los países occidentales han desplegado fuerzas en la zona tanto para preservar a Israel de los ataques procedentes de Yemen e Irán como para proteger la navegación, pero no han podido disuadir ni poner fin a los ataques que se prodigan regularmente desde entonces.
Efectos sobre la llegada del GNL
En 2023, el 8% de las exportaciones mundiales de GNL se realizaron a través del canal de Suez. Desde enero de 2024 estas exportaciones se han suspendido, con la excepción de algunos metaneros destinados a la terminal jordana de Aqaba. Los metaneros, más valiosos y vulnerables que los petroleros y operados por reputadas navieras, han preferido evitar los riesgos de un posible ataque. La interrupción del tránsito de metaneros afecta principalmente a las entregas de GNL a Europa desde Qatar en sentido norte y a Asia desde EEUU y Rusia en dirección sur. Como consecuencia, los cargamentos están siendo desviados a través del cabo de Buena Esperanza o redirigidos a otros mercados más cercanos.
Respecto a los flujos destinados a Europa desde el golfo Pérsico, los más afectados son las exportaciones de GNL de Qatar, Emiratos Árabes Unidos y Omán, que en 2023 representaron cerca de un 7% del total de las importaciones de gas natural de la UE. Según la información satelital de SynMax, y durante los tres primeros meses de 2024, Qatar reorientó su exportación hacia destinos más próximos, principalmente la India, Pakistán, China y Kuwait, reduciendo significativamente sus envíos a Europa, que han pasado a representar el 10% de sus exportaciones frente al 20% de 2023. Esta situación se explicaría por una reorientación de los cargamentos hacia Asia, fruto de renegociaciones con las empresas importadoras que habrían intercambiado estos cargamentos por otros de GNL estadounidense para optimizar la flota de metaneros, muy tensionada desde la crisis energética de 2022.
Tensión logística
Durante más de una década, el transporte marítimo ha apostado por adoptar velocidades reducidas para disminuir los costes de combustible y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas al sector. Sin embargo, las interrupciones en rutas comerciales clave como el mar Rojo y el canal de Suez, unidas a los problemas que afectan al canal de Panamá y al mar Negro, provocan un aumento de la velocidad de los buques para mantener los horarios y no tensionar la logística portuaria, lo que se ha traducido en un mayor consumo de combustible y emisiones de gases de efecto invernadero. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad) calcula que el mayor consumo de combustible derivado de distancias más largas y velocidades más elevadas podría suponer un aumento de hasta el 70% de las emisiones de gases de efecto invernadero en un viaje de ida y vuelta Singapur-Rotterdam.
Los últimos datos revelan que, pese al aumento previsto de las emisiones causado por la crisis del mar Rojo, las emisiones de CO2 del transporte marítimo mundial permanecieron estables hasta marzo de 2024. La paradoja se explica por la desaceleración del transporte marítimo, cuyo volumen disminuyó entre diciembre de 2023 y abril de 2024 y, en parte, debido a la propia crisis del mar Rojo, compensando las mayores emisiones causadas por la desviación de la ruta de Suez hacia la del cabo de Buena Esperanza. No obstante, la crisis ha aumentado la huella de carbono de las empresas europeas que se abastecen en Asia, en muchas ocasiones optando por el más contaminante transporte por ferrocarril o carretera, y ha afectado al cumplimiento de sus compromisos de sostenibilidad. Además, desde la entrada en vigor del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (EU ETS) para el sector marítimo, la mayor huella de carbono del transporte marítimo implica un sobrecoste adicional al de los fletes, seguros y combustible.
Mayor demanda de aprovisionamiento
La reorientación del transporte marítimo mundial ha disparado la demanda de servicios de aprovisionamiento y reabastecimiento en algunos puertos africanos, especialmente los situados estratégicamente en la ruta marítima en torno al cabo de Buena Esperanza. Su capacidad de respuesta se ha visto muy constreñida por la congestión y la indisponibilidad de suministro de combustible, que también debe ser importado ante la insuficiente capacidad regional de refino. En el caso de Sudáfrica, que tiene los puertos de mayor capacidad de África Subsahariana, las llegadas de portacontenedores aumentaron un 328% en los tres primeros meses de 2024. Los problemas generalizados de suministro eléctrico y disputas políticas sobre la fiscalidad de estos servicios en Algoa Bay, uno de los puntos tradicionales de reabastecimiento marítimo, han limitado la capacidad sudafricana para responder efectivamente al incremento de demanda. Los puertos de Mauricio, Mozambique, Namibia, Canarias, Marruecos, Gibraltar y Ceuta han absorbido parte de esta nueva actividad, especialmente para el servicio de repostaje de combustible marítimo barco a barco.
Los ataques armados contra los buques en tránsito seguirán afectando a la seguridad marítima del mar Rojo a corto y medio plazo porque no existen garantías de que los rebeldes vayan a poner fin a sus ataques, incluso en un escenario de tregua o alto el fuego en la guerra en Gaza. Tampoco parece viable ninguna solución política a corto plazo porque resulta difícil que Irán, China o Rusia puedan interceder ante los rebeldes para detener sus ataques. Incluso después de las conversaciones en Omán y el acuerdo tácito para asegurar el tránsito seguro de sus barcos, los repetidos ataques sobre petroleros transportando crudo ruso revela las dificultades para hacer valer sus intereses e influir en las élites hutís. La presencia aeronaval occidental reduce las capacidades de los rebeldes hutís, pero no elimina el riesgo del tránsito marítimo por el golfo de Adén y el mar Rojo. La presencia aeronaval occidental puede mitigar los daños mientras llega una solución política, pero no es una alternativa a la misma por lo que la inseguridad marítima se prolongará en el tiempo.
Pese al impacto significativo de los ataques en el transporte marítimo de hidrocarburos, los mercados han respondido con moderación, arrastrando la volatilidad generada por la invasión rusa de Ucrania y las sanciones. El suministro de petróleo y gas natural, por tanto, parece garantizado pese a los ataques de los rebeldes hutís n el mar Rojo y las dificultades de las operaciones militares y diplomáticas para detenerlos. La logística petrolera y gasista ha demostrado gran capacidad de respuesta, redirigiendo los envíos de petróleo y gas a través del cabo de Buena Esperanza y regionalizando parte del comercio de hidrocarburos en la cuenca atlántica y Asia.
La crisis ha confirmado la tendencia a la fragmentación en los mercados energéticos que venía manifestándose desde la imposición de sanciones occidentales sobre el petróleo ruso. La incógnita ahora es saber por cuanto tiempo continuará la inseguridad en el mar Rojo y la capacidad de los mercados energéticos para absorber, sin un impacto sustancial en los precios, otro posible evento disruptivo, ya sea de tipo geopolítico, como una nueva escalada entre Israel e Irán; o climático, como el experimentado recientemente en el canal de Panamá.
