PorJAIME GUTIÉRREZ | DatosRTVE

Escasez de materias primas, un atasco en los puertos y un repunte en el consumo, especialmente en el online: más allá de lo estrictamente sanitario, la pandemia de COVID-19 ha roto en pedazos la cadena de suministro. Productores, transportistas, vendedores y consumidores se enfrentan a una coyuntura de desabastecimiento y retrasos que nadie sabe cuándo acabará.

Sin embargo, para los expertos, este punto de inflexión debe desembocar en un cambo de modelo. Apuestan por una reflexión que implique a todos los actores -incluyendo a la Administración- y pronostican que, en el medio plazo, la cadena logística será más corta, la producción de lo que falta hoy estará más cerca y tanto el consumo como la distribución tendrán en cuenta el medio ambiente.Por qué escasean las videoconsolas (y otros productos): la crisis de la cadena de suministros, paso a pasoJAIME GUTIÉRREZ / DATOSRTVE

El ‘boom’ del comercio electrónico

En España se entregan 1,5 millones de paquetes de media cada día. Este dato recopilado por la consultora Deloitte sirve para ilustrar la explosión que el comercio online ha experimentado en los últimos años, y que se ha visto acrecentada por el confinamiento obligado por la pandemia.

El volumen de negocio de este sector ha pasado de 3.400 millones de euros en 2013 a más de 14.000 millones a finales de 2020, según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Además, como muestra el gráfico que hay sobre estas líneas, la cifra no dejó de crecer cada trimestre hasta finales de 2019.

Después vino el parón por la pandemia. Sin embargo, desde finales de 2020 «la demanda sigue siendo la misma, porque nos hemos habituado más al comercio electrónico», pero «la oferta ha disminuido», explica a DatosRTVE el decano de la Facultad de Tecnología y Ciencia de la Universidad Camilo José Cela, Tomás García.

Este desequilibrio es quizás el principal detonante de la crisis que estamos viviendo actualmente. Por eso, tanto García como el resto de expertos consultados plantean la necesidad de reflexionar sobre el funcionamiento de esta cadena: «Quiero que sea barato, quiero hacer un clic, que esté inmediatamente en mi casa y que el transporte sea gratis, pero todo eso tiene un coste».

El envío supone alrededor del 40 % de los costes logísticos

El ciudadano tiene que asumir un papel importante en este proceso de cambio, coincide Cristian Castillo, aunque añade que no puede llevar toda la carga. «No hay que estigmatizar el comercio electrónico, que ha venido para quedarse», argumenta el profesor de Estudios de Economía y Empresa de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC). Al contrario, añade, «hay que transformarlo para que sea lo más sostenible posible«.

En este sentido, la consultora Deloitte propone comenzar por la parte de la cadena que más cerca está de nosotros, la de la distribución de última milla, que supone en torno al 40 % del coste logístico, según sus cálculos.

Para ello, en febrero de 2020 elaboró un estudio con más de una decena de «habilitadores del cambio». Son medidas que van desde la infraestructura y la tecnología hasta la legislación y la colaboración entre empresas y Administraciones, cuyo impacto puede medirse desde el punto de vista de la sostenibilidad y desde el alivio de la congestión urbana, pero también como una manera de mejorar la eficiencia de la cadena logística.00.48 min¿Cómo podemos influir los consumidores en la cadena de suministros?

Reducir la contaminación y la congestión urbana

Al tiempo que crece entre la población una conciencia ecológica, el consumidor se ha acostumbrado a no pagar nada por una logística urgente. A pesar del descenso de los últimos meses, el INE calcula que el transporte y la alimentación supusieron casi el 12 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en 2020.

Para reducir este impacto, la consultora destaca cinco posibles acciones con capacidad individual para restar más de un 20 % de los kilogramos de CO₂ que se emiten por cada paquete.

La más importante para garantizar la sostenibilidad de la cadena es la renovación y electrificación de los vehículos. Flotas de furgonetas, cuya edad media supera los 11 años, y camiones, de los cuales el 77 % rebasa la década de antigüedad, según las estadísticas de la DGT. Renovarlos y sustituirlos por vehículos eléctricos supondría una reducción de casi el 30 % de las emisiones por envío, de acuerdo con los cálculos de la consultora.

Por otra parte, acciones como apostar por la distribución nocturna en algunos sectores comerciales, por que las empresas compartan cargas para aprovechar todo el espacio de cada vehículo (load pooling) o la utilización de herramientas tecnológicas que permitan gestionar de una forma más ágil los puntos de carga y descarga podrían ayudar a reducir la cantidad de vehículos por kilómetro cuadrado en las ciudades, donde el transporte de mercancías es el responsable de en torno al 20 % de la congestión del tráfico.

De la puerta de casa, al punto de recogida

Según el informe anual sobre la evolución del sector postal de la CNMC, este mercado creció un 9 % en 2019, hasta los 5.313 millones de euros. Lo hizo especialmente impulsado por el segmento de la paquetería, que se agrandó un 11,7 % en ingresos y un 1,4 % en envíos. Sin embargo, tal y como reflexiona el profesor Cristian Castillo, «el consumidor tiene que ir aceptando otra variedad de entregas«.

Transitar del reparto puerta a puerta hacia la recogida en puntos de conveniencia y taquillas inteligentes sería otra forma de atajar los problemas medioambientales y, a la vez, mejorar la eficiencia logística del transporte.

Desde una frutería a una estación de tren, muchos lugares pueden convertirse en pequeños almacenes que podrían estar abastecidos desde pequeños hubs o centros logísticos urbanos. Un modelo complementario al de los grandes almacenes que centralizan los envíos en la actualidad y que serviría para potenciar los repartos urbanos con vehículos más pequeños y sostenibles.

En este sentido se está moviendo Citypaq. Correos comenzó extender su red de taquillas inteligentes para paquetería en 2015. Aunque cuenta con más de 4.000 módulos que ofrecen más de 27.400 huecos para los envíos, actualmente la empresa está acometiendo un proceso de reubicación para situar varios en un mismo sitio, de modo que aumente la capacidad y se mejoren la eficiencia y la sostenibilidad, al optimizar los desplazamientos de los repartidores.03.37 minLa crisis de suministros, paso a paso

Normativas claras para reducir la congestión

Más allá de las acciones de las empresas y de los valores por los que se rijan los ciudadanos, Castillo cree que buena parte de las medidas que se implanten tienen que venir de la mano de los gobiernos. «Si la Administración se encarga de regular y poner las reglas del juego para que todas las empresas logísticas hablen sobre lo mismo y oferten prácticamente lo mismo, el consumidor que ahora ve la entrega de 24 horas sin ningún coste quizás pase a considerarla como la última modalidad», explica.

Incluir las líneas de transporte público en los repartos o implantar almacenes móviles que se desplacen por el centro de las ciudades, como ha hecho el Ayuntamiento de Bruselas en colaboración con la empresa logística TNT Express, son algunas posibilidades. Ahora bien, desde un punto de vista puramente administrativo, Deloitte destaca los planes elaborados por los consistorios de Barcelona y Londres.

La Ciudad Condal ha impulsado las áreas DUM para la Distribución Urbana de Mercancías: un sistema que reserva plazas de aparcamiento cercanas al punto de entrega a través de mensajes de texto y permite optimizar el uso de zonas de carga y descarga.

La capital británica, por su parte, aplica desde hace años restricción de acceso en zonas específicas de la ciudad, dirigida exclusivamente a vehículos grandes y vehículos de distribución de mercancías, y aplica un peaje por congestión (ZCC por sus siglas en inglés) que implica el pago de un impuesto diario dentro de un margen temporal específico.

Más producción local y cadenas con menos intermediarios

En cuanto al resto de la cadena de suministros, los expertos vaticinan que el futuro pasa por «apostar por la relocalización de la industria estratégica» para evitar los parones o despidos en fábricas europeas como los que ya está provocando la escasez de semiconductores y microchips, que principalmente se fabrican en Asia.

Más allá de los estragos en la fabricación de vehículos y otros dispositivos electrónicos, una encuesta desarrollada por Eurostat en 2018 entre empresas europeas revela que, a pesar de que gran parte de su producción se queda dentro de las fronteras de la Unión o en países europeos, en torno a un 30 % de su actividad principal está deslocalizada en Asia. China, Hong Kong e India son los países más elegidos, como muestra este gráfico.https://flo.uri.sh/visualisation/7876381/embed?auto=1A Flourish sankey chart

«Quizás la producción está muy centrada en China y en los países asiáticos, y nuestra dependencia es muy grande», valora el profesor de Ciencias del Transporte y Logística de la Universidad Camilo José Cela, Rafael Villa. Cuantos menos eslabones haya entre el fabricante y el consumidor, más difícil será que la cadena se rompa, explica el experto, para quien la creación de cadenas más cortas es tan importante como el aumento de la producción local.

Organismos como la Comisión Europea ya han anunciado inversiones en este sentido y han reclamado que se aumente la producción local para reducir estas dependencias. Sin embargo, expertos en logística como Cristian Castillo creen que esto será lo más difícil de conseguir y que no lo veremos hasta dentro de tres o cinco años.