La industria automotriz estadounidense se está quedando atrás
Por Michael Dunne
The New York Times
Dunne, antiguo ejecutivo de General Motors, es un consultor industrial que trabajó en el sector automovilístico chino durante más de dos décadas.
Hace apenas unos años, el fabricante chino de vehículos eléctricos BYD era un actor intermedio en la industria automotriz. El año pasado superó a Tesla, convirtiéndose en la marca de autos eléctricos más vendida del mundo, y se espera que para 2030 alcance a los gigantes del sector: Toyota y Volkswagen.
Sin embargo, la mayoría de los estadounidenses nunca han visto un BYD, y probablemente no lo verán en el futuro cercano.
BYD (siglas de Build Your Dreams, que significa “Construye tus sueños”), está básicamente vetada en las vías estadounidenses debido a los aranceles, impuestos para proteger a los fabricantes de automóviles estadounidenses, que duplican el precio de los enchufables chinos importados. Levantar muros arancelarios puede darle algo de tiempo a la industria automovilística nacional, pero en última instancia no aislará a los fabricantes estadounidenses de BYD, ni de la mayor amenaza que esta representa.
La empresa representa un modelo industrial chino que está dejando atrás a Estados Unidos. Este modelo, que combina el apoyo financiero gubernamental, la planificación metódica a largo plazo y la innovación agresiva, ha permitido que China alcance el dominio mundial en una serie de industrias de alta tecnología, desde las baterías hasta la robótica y los drones. Perder esos mercados a manos de empresas chinas ya fue bastante malo; si ocurre lo mismo en la fabricación de automóviles, el impacto sería mucho peor para Estados Unidos debido al tamaño de la industria y a su importancia económica, política y estratégica.
El éxito de BYD y de varias marcas emergentes chinas más de automóviles debería ser una señal de alerta para la industria automotriz estadounidense y para todo nuestro sector industrial. Necesitamos el valor de reconocer lo mucho que nos estamos rezagando, sacudirnos la autocomplacencia y adoptar un esfuerzo urgente, dirigido por el gobierno —algo como el Proyecto Manhattan pero para automóviles—, para restablecer la competitividad estadounidense.
Cuando abrí mi negocio automotriz en Pekín, en 1992, los autos producidos por la entonces incipiente industria automotriz china eran horribles. Mal diseñados y fabricados con materiales baratos, se descomponían con facilidad, lo que respaldaba la reputación que el país tenía en aquel entonces de ser una fuente de imitaciones de mala calidad. BYD, un fabricante de baterías que empezó a fabricar coches en 2003, no era la excepción. Durante años, sus vehículos fueron conocidos en China por ser chatarra.
Esos días están en el pasado. He manejado casi todos los modelos de BYD, y ahora son tan buenos como los de otras marcas importantes como Tesla en cuanto a diseño, funciones, tecnologías avanzadas y calidad general. La batería Blade de la empresa es de las más seguras y rentables del mundo, tan buena que Toyota y Tesla la han incorporado en algunos de sus autos. Lo más preocupante para sus competidores es que los BYD son asequibles: sus modelos menos costosos se venden en China por menos de 10.000 dólares, un tercio del precio de los vehículos eléctricos más asequibles en el mercado estadounidense.
¿Cómo lo logró BYD? “¡Subsidios del gobierno!”, gritarán los críticos occidentales, y eso es, por supuesto, parte de la historia. Se cree que a lo largo de los años los fabricantes de automóviles chinos como BYD han recibido ayudas estatales por valor de miles de millones de dólares. Esto es capitalismo de Estado en acción. Los estadounidenses pueden quejarse todo lo que quieran, pero China no va a desechar este modelo solo porque no nos gusta.
Los automóviles chinos ya son tan buenos como los de otras marcas importantes como Tesla en cuanto a diseño, funciones, tecnologías avanzadas y calidad en general.
Pero no es la única razón del éxito de BYD. La empresa puede fabricar autos a bajo costo gracias a lo que se conoce como integración vertical. Mientras que la mayoría de los grandes fabricantes de automóviles obtienen muchas piezas importantes de proveedores externos, BYD fabrica casi todos sus componentes clave como baterías, semiconductores, motores y pantallas, lo que ahorra costos y mejora el control de calidad. Desarrolla el software operativo de sus coches, tiene participaciones en minas y empresas mineras que producen los minerales para sus baterías y transporta sus vehículos por todo el mundo con su propia flota de barcos especialmente diseñados para transportar autos.
BYD también está innovando rápidamente. Este año ha presentado un sistema de conducción autónoma que podría ser tan bueno como el de Tesla, si no es que mejor, y una tecnología que, según la empresa, puede cargar los autos en solo cinco minutos; tan rápido como llenar un depósito de gasolina. Sus modelos de gama alta incluyen el YangWang U8, un vehículo utilitario deportivo de lujo que puede girar 360 grados sobre sí mismo y funciona en el agua, como un barco, en distancias cortas.
Se podría argumentar que deberíamos simplemente dejar que BYD entre al mercado estadounidense. Los consumidores estadounidenses sacarían más provecho a su dinero y los fabricantes del país tendrían la oportunidad de aprender de la empresa.
Pero BYD ya tiene ventajas tan abrumadoras en términos de costos y tecnologías de baterías que podría terminar por destruir a sus competidores en Estados Unidos, poniendo en peligro una industria fundamental y cientos de miles de empleos. Por eso el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, dijo el año pasado que los vehículos eléctricos chinos eran una amenaza existencial, y por eso Elon Musk dijo que sin barreras comerciales “demolerán” a la competencia.
Podemos proteger a las empresas estadounidenses con aranceles, pero eso no cambiará el hecho de que estamos perdiendo, y por mucho. China es, sin lugar a dudas, el mayor productor y exportador mundial de todo tipo de automóviles, incluidos los eléctricos. Es posible que BYD y otras marcas chinas estén fuera de Estados Unidos, pero están tomando el control de la industria mundial de vehículos eléctricos, que crece rápidamente. Al no poder competir en el extranjero, los fabricantes estadounidenses tendrán que limitarse al estrecho espacio en el que aún son fuertes: el mercado nacional de camionetas y vehículos utilitarios deportivos devoradores de gasolina.
Estados Unidos debe aprender de la estrategia de China. Hace diez años, los dirigentes chinos crearon un plan para dominar las tecnologías de nueva generación, invirtiendo enormes sumas de dinero en el proyecto, conscientes de que tardaría años en dar resultados. BYD es tan solo uno de los muchos ejemplos de cómo eso ahora está dando sus frutos. La idea de seguir el ejemplo de China, con su fuerte implicación estatal, sería difícil de aceptar para muchos en Washington. Pero Estados Unidos nunca se ha enfrentado a un competidor industrial como China.
Y no solo se trata de vehículos eléctricos. Un sector automovilístico fuerte tiene importantes implicaciones para la defensa nacional. Las tecnologías desarrolladas por la industria del automóvil, como baterías, sensores y motores, suelen adaptarse posteriormente para su uso en equipos militares.
El control por parte de China de las cadenas de suministro de baterías y minerales de tierras raras utilizados en los vehículos eléctricos también es una amenaza potencial para la seguridad nacional, una amenaza que pudimos vislumbrar recientemente cuando Pekín tomó represalias contra los aranceles comerciales estadounidenses deteniendo las exportaciones de tierras raras y de los imanes fabricados con ellas.
Liderada por su campeón nacional BYD, China ha superado a Detroit como el núcleo de la industria automovilística mundial. Estados Unidos puede emprender un esfuerzo total para reconstruir una manufactura y cadenas de suministro de clase mundial, o nuestros fabricantes de autos pueden esconderse detrás de los aranceles, seguir produciendo camionetas y vehículos utilitarios deportivos de gasolina, y perderse en la irrelevancia.
The New York Times
