De Bávaro al Senado: Viaje en Absurdistán o las tribulaciones erráticas de los incentivos al turismo…

Por Henri Hebrard, analista económico.

Con relación al fallido intento de proyecto de construcción de un aeropuerto internacional en Bávaro, y después de la sentencia número 0030-03-2021-SSEN-00434 emitida por la segunda sala del Tribunal Superior Administrativo (TSA)  ordenando la anulación de la decisión tomada por el Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) que había autorizado el inicio de la construcción del Aeropuerto Internacional de Bávaro(AIB) el 11 de agosto 2020 (o sea en la recta final de la administración del pasado presidente Danilo Medina), uno quisiera afirmar simplemente “cantada la jugada”.

Sin embargo, las mismas tribulaciones de este expediente, y los debates enfrentando promotores y adversarios del proyecto, muestran que será necesario en el futuro un manejo mucho más racional de la política de incentivos al sector turismo, de modo que salgamos del Absurdistán para regresar a la República Dominicana.   

Y es que, además de la decisión en agosto 2020 del IDAC, que tuvo que ser correctamente anulada por el TSA, llama especialmente la atención que el Consejo de Fomento Turístico (CONFOTUR), a pesar de la recomendación desfavorable de la Dirección General de Política y Legislación Tributaria del Ministerio de Hacienda (julio 2020), había decidido otorgar al proyecto de aeropuerto internacional en Bávaro unos incentivos fiscales por un período de 15 años y que representarían un enorme “sacrificio fiscal del Estado” en torno a los RD$4,500 millones.

En efecto, y tal como concluía el informe de Hacienda bajo el título “Análisis costo-beneficio de los incentivos fiscales a otorgar al proyecto máster plan Aeropuerto Internacional de Bávaro”, este proyecto no se sostenía económicamente, ya que como se indicaba en sus conclusiones: “Los resultados del análisis costo-beneficio evidencian que, en ausencia de los incentivos tributarios, el proyecto no sería financieramente rentable, debido a que este no compensa la inversión inicial realizada. Por lo que se espera que la inversión no podría ser realizada sin el otorgamiento de dichos incentivos. (…) Los incentivos tributarios representarían un sacrificio fiscal para el Estado de RD$4,403.9 millones durante los años considerados (…) mientras los beneficios indirectos del proyecto a la sociedad ascenderían a RD$222.1 millones, por lo que estos cubren el 5.0% de los incentivos a otorgar. Es decir que los beneficios indirectos que aportaría el proyecto son inferiores al sacrificio fiscal generado para el Estado.”

Del mismo modo, los más ardientes defensores de este fallido proyecto habían insistido en que la emergencia de este nuevo aeropuerto permitiría romper con el (supuesto) “monopolio” del actual aeropuerto de Punta Cana y del grupo empresarial propietario del mismo.

Pero en realidad, las estadísticas oficiales del Banco Central de la República Dominicana (BCRD), del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) y de la Junta de Aviación Civil (JAC) siguen demostrando que no existe este pretendido monopolio en el Este del país, ni antes, ni mucho menos después de la COVID-19, sino todo lo contrario: una auténtica y sana competencia entre los aeropuertos de Santo Domingo, La Romana y Punta Cana, que por demás, corresponden a grupos económicos que también compiten entre sí: Vinci Airport (como concesionario de los aeropuertos estatales), el grupo Central Romana/Casa de Campo, y el Grupo Punta Cana.

Primero, sin desconocer la enorme relevancia de los tres aeropuertos mencionados en el total de las llegadas al país (ligeramente superior al 80% del total de las llegadas antes de la COVID-19), la evolución de la participación de estos aeropuertos en las llegadas totales mostraba una ligera baja hasta 2019, lo que significa que los demás aeropuertos (Santiago, Puerto Plata y Samaná) han registrado un mayor crecimiento, ganando así una mayor participación del mercado: mientras las llegadas de la zona Este pasaron de 4,874,941 pasajeros (acumulados a octubre 2018) a 4,835,480 pasajeros (acumulados a octubre 2019) o sea una muy ligera contracción de un 0.80% equivalente a 39,461 pasajeros menos que en el año anterior, los demás aeropuertos crecieron de 1,089,357 pasajeros (acumulados hasta octubre 2018) a 1,140,467 pasajeros (acumulados a octubre 2019), o sea un sensible crecimiento de un 4.7% (vs. -0.80% para los tres aeropuertos del Este) equivalente a 51,110 pasajeros adicionales; como resultado, la participación de los 3 aeropuertos del Este se ha reducido al pasar del 81.74% del total (a octubre 2018) a un 80.91% del total (a octubre 2019); y, producto del COVID-19, las cifras de 2021 acumuladas hasta octubre muestran un descenso adicional de esta participación a apenas un 76.95% del total.

Luego, mucho más interesante observar es que, dentro de esta misma región Este, el aeropuerto de Punta Cana ha ido perdiendo participación de manera significativa vs. los aeropuertos de Las Américas y de La Romana entre 2018 y 2021: la participación relativa del Aeropuerto de Punta Cana dentro de esta región Este ha bajado desde un 67.4% (2018) a un 62.4% (2019), y después de la COVID-19 había caído mucho más a tan solo un 49.0% (2021) lo que evidencia definitivamente la ausencia de un monopolio en la región Este: una participación inferior al 70% antes del COVID distaba mucho de ser calificada como monopolio, y el mismo hecho de mostrar una participación post-COVID 19 fuertemente declinante indica que sí hay competencia dentro de esta región.

Por lo que, tampoco de este lado, se podía argumentar a favor de este proyecto de aeropuerto internacional en Bávaro.

De hecho, y sin que nadie se sorprendiera, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), organización internacional que agrupa a la gran mayoría de las aerolíneas a nivel mundial, en una carta de fecha 20 de septiembre 2021 dirigida al Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones Deligne Asención, manifestaba a las autoridades dominicanas su “preocupación con respecto al proyecto propuesto de la construcción del Aeropuerto Internacional de Bávaro, a una distancia aproximada de 24km del Aeropuerto Internacional de Punta Cana (PUJ).” Y de manera muy tajante, pedía desestimar este proyecto de aeropuerto, por considerar su construcción como “(…) innecesaria, ya que crearía ineficiencias operativas al diluir el tráfico de pasajeros entre los aeropuertos y aumentaría significativamente los costos para todas las partes involucradas.” ¡Más claro no canta un gallo en República Dominicana!

Es que este análisis técnico de la IATA convalida lo que el sentido común (que no es el más común de los sentidos en Absurdistán) nos hizo escribir en diciembre 2020: (https://listindiario.com/economia/2020/12/14/648240/aeropuerto-de-bavaro-por-que-no-despega): cualquier decisión en materia aeroportuaria debe de tomarse en base a la visión de un sistema a nivel nacional, compuesto, en el caso dominicano, por tres subsistemas: i) El subsistema Norte, compuesto por el Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón (POP) en Puerto Plata, el Aeropuerto Internacional Presidente Juan Bosch (AZS) en Samaná, y el Aeropuerto Internacional del Cibao (STI) en Santiago; ii) El subsistema Este, compuesto por el Aeropuerto Internacional de Punta Cana (PUJ), el Aeropuerto Internacional de la Romana (LRM), el Aeropuerto Internacional Las Américas (SDQ) y el Aeropuerto Internacional La Isabela (JBQ); y, iii) El subsistema Sur, con el Aeropuerto Internacional María Montez (BRX), y cualquier otra iniciativa nueva que se pudiese incentivar para acompañar las nuevas inversiones desde Baní hasta Pedernales y pasando por supuesto por Barahona.

Solo en el legendario país de Absurdistán, se le ocurriría a alguien plantear la construcción de un nuevo aeropuerto en Moca para competir con Santiago y Puerto Plata, o en Boca Chica para competir con Las Américas.